Quand vous pénétrez dans une entreprise et que les bureaux sont quasi vides, vous ne pensez pas qu’elle est touchée par une grave épidémie ou par la conjoncture ravageuse, mais bien qu’on y télétravaille très largement. Le concept de New World of Work existe déjà depuis un certain temps, et on ne peut plus dire qu’il est vraiment neuf. De plus en plus d’entreprises permettent à leurs travailleurs de choisir librement où et quand ils effectuent leurs tâches. Avec des effets positifs sur leur bien-être et leur productivité, tout en économisant sur les espaces de bureau.
En parallèle, on assiste à l’émergence du co-working, un type d’organisation du travail qui regroupe deux notions: un espace de travail partagé, mais aussi un réseau encourageant l’échange et l’ouverture. Dans différentes villes du pays, vous trouvez désormais de tels lieux permettant aux nomades digitaux, aux indépendants ou aux travailleurs – qui préfèrent ne pas se rendre tous les jours au bureau, mais aussi ne pas rester travailler seuls à domicile –, de venir y trouver un espace de travail.
Combinez les deux tendances et s’ouvre ainsi un monde de possibilités! Une entreprise dont une partie de l’effectif télétravaille dispose d’un excédent d’espaces de travail inutilisé. Les travailleurs flexibles qui ne veulent pas rester chez eux cherchent des points de chute pour s’y installer occasionnellement. C’est ainsi qu’aux Etats-Unis, Loosecubes.com s’est donné pour mission de faire se rencontrer la demande et l’offre. Dans plus de 72 pays – dont la Belgique –, des espaces de travail sont proposés via son site internet. Ceux-ci sont mis en location par jour ou par mois, et certains sont même entièrement gratuits! Ils vont du très luxueux et bien équipés, aux plus rudimentaires.
Mais il en va bien plus que de simple mise à disposition d’un lieu de travail! Loosecubes.com argumente: les firmes qui offrent un espace de travail font ainsi connaissance avec des gens talentueux qui, par la même occasion, ont une vue claire sur l’organisation dont ils sont hôtes. Une belle porte d’entrée pour nouer des collaborations. La rencontre de personnes aux intérêts et backgrounds divers est également un plus pour la créativité. C’est dire, donc, que de vastes espaces inoccupés mais qu’il faut bien payer peuvent également apporter une valeur ajoutée inattendue…

« On trouve sur le marché plus de 15.000 livres de management. Si vous les lisiez tous, vous n’auriez plus le temps de faire autre chose, indique Jos Verveen. J’espère que mon livre sera le dernier livre de management que liront les gens! » Son argument? Le management n’est pas une science, et on ne peut démontrer que les méthodes proposées fonctionnent – ni, pour le coup d’ailleurs, qu’elles ne fonctionnent pas. Organiser serait simplement une question de raisonnement logique et de bon sens, chaque entreprise devant chercher sa propre manière de faire, sans qu’il n’existe une bonne façon de procéder en la matière.
Autrement dit: la chose ne relevant aucunement d’une discipline scientifique, il ne peut y avoir de règle générale qui s’applique dans toutes les organisations et situations. « Une firme va s’organiser d’une certaine manière, sa voisine d’une autre, et si elles sont toutes les deux convaincues qu’il doit en aller ainsi, cela fonctionnera », observe-t-il. Le management n’est pas quelque chose qui s’est spontanément développé, comme on pourrait le penser, mais a été pensé par Frederick Taylor il y a une centaine d’années, puis des outils se sont peu à peu imposés. « Mais, au final, on voit surtout que les entreprises se copient les unes les autres, au lieu de capitaliser sur leurs propres forces. »

Effets pervers

Faut-il pour autant se méfier de toute personne ayant le terme ‘manager’ dans son descriptif de fonction? « Je n’ai rien contre les patrons, les dirigeants, ni les chefs. Les managers de ce type sont très habiles: ce sont des gens qui ont une compréhension du contenu et, pour cette raison, sont devenus dirigeants. Vous pouvez vous adresser à eux pour un conseil ou pour une aide dans des situations complexes. Les entrepreneurs sont également très bons: en général, ils sont partis d’une frustration envers une entreprise déterminée. Ce ne sont peut-être pas toujours les personnes les plus faciles, mais elles ont un attachement au business. »
Les dirigeants sont nécessaires pour piloter une équipe, et doivent continuer à le faire à leur manière, sans se soucier des formations managériales auxquelles les chefs d’aujourd’hui sont soumis, estime Jos Verveen. « Il s’agit de toutes sortes de formations développant comment vous communiquez, comment vous dirigez, comment vous donnez du feed-back – souvent des formations qui viennent des RH. Mais si vous vous intéressez un peu aux recherches sur les sciences du comportement, vous vous rendrez vite compte que les individus changent à peine… »
L’exaspération qui anime Jos Verveen est à trouver dans cette strate de profils qui, dans les entreprises, – et pour reprendre ses termes – « pensent comment les autres doivent faire leur travail. Ce sont des personnes qui n’ont pas tant connaissance du contenu, mais qui ont fait de ‘manager’ leur métier. Et il faut inclure dans la critique les conseillers en organisation. Tout cela ne fait pas avancer l’entreprise. Bien des méthodes utilisées ne fonctionnent pas et, pire, certaines ont des effets pervers. »
Pour lui, cette couche de profils managériaux qui expliquent aux autres ce que ces derniers ont à faire peut être supprimée du jour au lendemain, sans grand risque. « Chacun pourra alors pleinement se consacrer à travailler sur le contenu – c’est d’ailleurs ce que disent aussi les managers: c’est ce qu’ils feraient beaucoup plus volontiers – et on laissera les individus réfléchir eux-mêmes à la meilleure manière dont ils doivent s’organiser. Pour cela, vous n’avez pas besoin de théorie, de méthode, ni de manager supplémentaire… »

Par hasard

Une preuve qu’on a tout faux? « La loyauté tant des clients que des collaborateurs, malgré le management, n’a pas progressé. Au contraire: elle a chuté. Quelque 40% des collaborateurs ne se sentent pas attachés à leur organisation, et chez les clients, c’est pire encore! » Jos Verveen se tourne également vers les entreprises familiales qui ne jouent pas dans ce jeu, qui tiennent les consultants en management à l’écart… et qui connaissent une loyauté bien plus importante. « Les enquêtes vont même jusqu’à démontrer que plus il y a de managers, plus basse est la productivité. Plus il y a de managers, et moins il y a d’innovation. Ce n’est là que logique: les managers veulent structurer, prévoir, avoir les choses en main… et l’innovation est, par définition, quelque chose qui émerge par hasard. »

« Les entreprises se copient les unes les autres, au lieu de capitaliser sur leurs propres forces. »

Dès lors, non, les MBA ne représentent pas une solution pour l’entreprise, affirme-t-il encore. Deux ingrédients sont par contre nécessaires: quelqu’un qui a un attachement pour l’activité et des connaissances professionnelles. Et mieux vaut se concentrer sur la question: « pourquoi avons-nous été constitués? », au lieu de chercher à copier ou de courir derrières les études de marché… « Le secret de la réussite, c’est de s’impliquer pour l’activité, d’y aller avec cœur en sachant précisément quelle est la raison d’être de l’organisation. C’est la meilleure des motivations qui soit, et elle motive à bien faire. »

Résultat décevant

Et que penser alors de la GRH? « C’est une question douloureuse… Ou peut-être est-ce une bonne question dont la réponse est douloureuse, réplique Jos Verveen. Si vous retournez à l’essence du management tel qu’il a été pensé il y a une centaine d’années, la GRH en est la source. Tout est parti du recrutement et de la sélection. La thèse de Taylor était qu’en recourant à des méthodes déterminées et à des critères de sélection, on allait recruter de manière à rendre l’entreprise plus productive. » Mais, au bout du compte, le résultat se révèle assez décevant.
« On a aujourd’hui un éventail incroyable d’outils qui ont été inventés, avec des bonus, des objectifs, des descriptions de fonctions, des descriptifs de tâches, des profils de compétences, des assessments, nombre de formations pour améliorer la communication, des évaluations à 360°… tout pour accroître la productivité. Les études que je vois aujourd’hui démontrent que ces dispositifs ne marchent pas, ou ont même des effets inverses… » La conclusion de Jos Verveen est plutôt dure: « Vous feriez mieux d’en revenir au service du personnel, centré sur l’essentiel: payer les salaires et former les gens… » Le débat est ouvert!

Presque tous les constructeurs, y compris ceux haut de gamme surtout connus pour leurs voitures de sport, œuvrent actuellement à la technologie hybride. Certaines marques ont pris les devants, menant à la commercialisation d’un certain nombre de plus petites voitures et d’une gamme de haut niveau assez limitée. Actuellement, il faut donc encore attendre un peu avant que le segment moyen ne soit développé et disponible sur le marché.
Ce segment moyen, comme l’explique Luc Van Ouytsel, Regional Sales Manager chez Arval, est une condition indispensable pour que le marché des véhicules d’entreprises fasse un pas vers la propulsion hybride. « Une autre pierre d’achoppement existe: de nombreuses voitures hybrides ne sont disponibles qu’en version essence. Et ce, alors que nous sommes surtout un pays du diesel. » Cependant, au vu de l’évolution du prix des carburants, la différence entre le diesel et l’essence s’amenuise.
De quoi rendre les hybrides essence envisageables pour les fleet managers. Et, d’ici quelques semaines, en 2012, les premiers modèles d’hybrides diesel feront leur entrée sur le marché. Ceci, combiné aux nouvelles mesures fiscales basées notamment sur les émissions de CO2, fait de ces véhicules « verts » une alternative à prendre en considération lors de l’établissement d’une car policy.

Envisager l’électricité

Si, pour les voitures hybrides, il ne faudra qu’attendre encore un peu un segment moyen qui satisfasse aux besoins et attentes du marché des véhicules de société, pour les voitures électriques, il est nécessaire de regarder beaucoup plus loin vers le futur. « Actuellement, tous les modèles électriques disponibles sur le marché sont de petites voitures, comme la Citroën C-Zéro que nous avons chez Arval. Cela a beaucoup à voir avec le poids, lequel a un effet immédiat sur la consommation et donc sur l’autonomie des véhicules. Mais d’ici quelques mois, d’autres modèles, plus du type voiture familiale telle que la Renault Fluence, feront leur entrée sur le marché. »
Donc oui, comme le dit Luc Van Ouytsel, vous pouvez aujourd’hui envisager d’acheter une voiture électrique, et ce, bien qu’il y ait un certain nombre de facteurs importants à prendre en compte. « Une voiture électrique dispose d’une autonomie limitée et, si cela ne pose pas de problème pour la plupart des déplacements quotidiens, la peur reste toujours de ne pas pouvoir rentrer à la maison. Avec une voiture électrique, il n’est plus possible de se ravitailler en carburant en quelques minutes… » Mais comme seconde voiture, qui sera surtout utilisée pour conduire les enfants de/à l’école, pour faire les courses dans le quartier,… une voiture électrique est tout à fait adaptée, ajoute-t-il. Par ailleurs, une voiture électrique demande très peu d’entretien: un moteur électrique est en effet extrêmement fiable.
« Pour les applications professionnelles, la voiture électrique semble cependant actuellement un peu moins bien adaptée. Sauf comme voiture de pool pour des trajets urbains ou pour des entreprises parcourant un trajet fixe, connu à l’avance. » La Poste en est un exemple. Et Luc Van Ouytsel souligne qu’à Londres, le lait est distribué depuis une dizaine d’années grâce à des véhicules électriques.

« Il faut encore attendre le développement d’un large segment moyen avant que ces véhicules ne percent véritablement. »

Pour contrer la peur de tomber en panne, tout en roulant « électrique », il existera bientôt une solution. L’Opel Ampera qui, elle aussi, sera lancée en 2012, est une voiture électrique équipée d’un « range extender ». Il s’agit d’un petit moteur à combustion qui accroît l’autonomie de la voiture. La grande différence avec une voiture hybride actuelle, dans laquelle le moteur à combustion propulse les roues, réside dans le fait que le range extender recharge la batterie, qui alimente le moteur électrique, qui lui propulse le véhicule. De quoi rouler quelques centaines de kilomètres en émettant un minimum de CO2. Et de quoi intéresser les entreprises désireuses d’entreprendre de façon socialement responsable, celles-là même ayant donné la première impulsion à la percée des voitures hybrides. « Nous recevons régulièrement des demandes d’offre pour des voitures électriques, mais les commandes restent encore relativement peu nombreuses. Le prix est en effet un facteur décisif. »

Déjà y penser

Certes, nous ne nous attendons pas à ce que tout le monde roule en voiture électrique d’ici demain. « Selon les prévisions, en 2020, 5 à 10% du parc automobile serait électrique, bien que tout cela puisse changer assez rapidement si, par exemple, des constructeurs élargissent leur offre et que l’ensemble du dispositif – législation fiscale, infrastructure… – suit. Sans vouloir me prononcer réellement sur un délai précis, je pense qu’il est sensé de déjà tenir compte maintenant de la venue de la voiture électrique. »
Demain, nous roulerons donc encore avec des voitures propulsées par un moteur à combustion probablement de plus en plus souvent complété par un moteur électrique. Mais, après-demain, le moteur électrique pourrait devenir le moteur principal. D’où l’importance de se préparer. « Si tous les visiteurs de votre entreprise viennent avec leur voiture électrique et que vos propres voitures sont aussi électriques, vous devrez alors offrir la possibilité de recharger ces véhicules. Aux entreprises qui sont en train de construire un nouveau bâtiment, nous recommandons également de ne pas négliger ce point. » Suivront ensuite d’autres questions. Qu’en sera-t-il de la carte carburant? Comment votre entreprise indemnisera-t-elle l’employé pour l’électricité utilisée la nuit pour recharger sa voiture électrique de société? Et bien d’autres encore …

Luc Van Ouytsel, Regional Sales Manager chez Arval, sait à quel point les entreprises sont très attentives aux possibilités d’économie lors de l’achat d’un véhicule, mais sont souvent bien moins rigoureuses lorsqu’il s’agit de maîtriser les coûts relatifs à son utilisation. « Pourtant, on peut réaliser davantage d’économies à ce niveau qu’à l’achat, précise-t-il. Le vrai problème, c’est qu’il est plus difficile d’évaluer le coût d’exploitation à l’avance. En tant qu’acheteur, vous pouvez mesurer combien vous épargnez d’euros à l’achat, mais bien plus difficilement ce que peut rapporter une conduite plus responsable du véhicule. »
Cependant, en tant que gestionnaire de flotte, on peut très rapidement mesurer les avantages de l’éco-conduite ou conduite économe. Etablir une bonne car policy « verte » – telle que présentée dans cette rubrique dans notre édition du mois dernier– représente bien sûr une première étape essentielle. Mais comment sensibiliser le conducteur? Le conscientiser sur les coûts que représente son véhicule est un préalable indispensable. « Si la personne ne connaît pas l’impact que son comportement peut avoir sur le coût, il est plus difficile de susciter des changements dans son comportement. Le plus important sera de l’impliquer en lui donnant un aperçu des coûts, ce à quoi la société de leasing, qui collecte toutes les informations, peut contribuer. »

De façon positive

Les conducteurs qui consomment clairement plus que la norme (à savoir la consommation moyenne de la flotte) devraient recevoir un signal clair de la part de l’entreprise et de son management. « Si la consommation est vraiment élevée, il vaut mieux en parler avec la personne, conseille-t-il. La pénaliser représente par contre une démarche bien plus sensible. Pouvez-vous reprocher une consommation trop importante à celui qui est aussi votre meilleur vendeur sans pour autant le démotiver? Il vaut mieux tourner la chose de façon positive, dans l’optique de trouver ensemble une solution. »
Activer le levier de la récompense est une possibilité, mais elle n’est guère simple à manier étant donné que l’usage fait du véhicule par le conducteur dépend aussi de circonstances sur lesquelles il n’a pas forcément prise. Celui qui passe beaucoup de temps dans les files au quotidien va enregistrer une consommation plus élevée comparée à celle d’un conducteur qui a la chance de pouvoir rouler hors du trafic. Celui qui ne réalise que de courts trajets en zone urbaine va consommer davantage au kilomètre que son collègue qui parcourt des centaines de kilomètres à vitesse constante sur des autoroutes dégagées.

« Sur notre flotte, nous avons réalisé une économie de carburant de 8,3% grâce à notre formation à l’eco-driving. »

Il y a également des parallèles à opérer entre la consommation et d’autres coûts, pointe-t-on chez Arval. Pensons, par exemple, à la conduite sportive d’un chauffeur qui donne du gaz aussi longtemps que possible : plus de consommation peut également engendrer plus de risques d’accidents. Une fois que les conducteurs sont sensibilisés à l’impact de leur façon de conduire, il s’agira de les amener à adopter de nouveaux comportements. Là, une formation telle que l’eco-driving peut les aider.

Bon investissement

« L’eco-driving est une manière particulière de conduire que la plupart des gens n’ont jamais apprise, relève Luc Van Ouytsel. Un certain nombre d’organisations se sont heureusement spécialisées pour fournir cette connaissance. » Lorsqu’il a lui-même suivi une telle formation, il s’est vu demander d’effectuer un parcours d’une dizaine de kilomètres en se comportant de la manière habituelle qu’il adoptait sur la route. Sur base de cet instantanée, un certain nombre de conseils pratiques lui ont été délivrés. Notamment un certain nombre de principes très simples directement applicables tels que, laisser le véhicule en roue libre à la vitesse la plus haute et non au point mort, ou comment accélérer ou changer de vitesse au moment le plus opportun, etc. Lorsqu’il a ensuite effectué les mêmes dix kilomètres, en tenant compte de ces conseils en compagnie de l’instructeur, la consommation avait déjà chuté de 8,23%!
Après une telle formation, et c’est bien là le point crucial, le conducteur doit assimiler et s’approprier cette nouvelle façon de conduire. Il est donc utile de continuer à tenir à l’œil la consommation, afin de s’assurer qu’elle ne repart pas à nouveau à la hausse. Les entreprises qui organisent les cours d’eco-driving proposent ce service, mais la société de leasing dispose également de ce type d’information. « Le suivi est tout aussi important que la formation. En tant que Fleet Manager, vous devez également soutenir les efforts des conducteurs, par exemple par le biais d’un plan de communication », indique Luc Van Ouytsel.
Une formation à l’eco-driving revient à environ 250 euros, mais il s’agit d’un investissement rentable, et très certainement pour les personnes parcourant un nombre substantiel de kilomètres. « Les entreprises qui organisent ces formations évaluent l’économie de carburant potentielle autour de 10%. C’est peut-être un peu surestimé. Mais, dans le cas de la flotte d’Arval, nous avons tout de même réalisé une économie de 8,3% grâce à notre formation à l’eco-driving. Et nos clients nous rapportent également un gain se situant entre 8 et 8,5%. »
Mais il y a plus que le seul carburant à prendre en considération. Celui qui suit les principes de l’eco-driving lors de ses déplacements, est à la fois plus alerte et plus conscient de ce qui survient autour de lui. Il en résulte moins d’accidents. D’autre part, on enregistre une moindre usure du véhicule, par exemple au niveau des pneus et des freins que l’on doit changer moins souvent. Autrement dit, les coûts d’exploitation diminuent. Et, aux dires de Luc Van Ouytsel, il existe encore un avantage supplémentaire à mentionner: « Je reçois un bon feed-back de la banquette arrière, s’amuse-t-il. Mes enfants ne souffrent plus jamais du mal de voiture… »