L’analyse de l’impact de la nouvelle imposition des voitures de société sur le portefeuille des travailleurs a été effectuée sur base d’un échantillon représentatif d’environ 8.800 travailleurs possédant une voiture de société. Il a été constitué au départ des données combinées de LeasePlan et de SD Worx. Résultat: les travailleurs belges avec une voiture de société voient augmenter leur avantage imposable de pas moins de 44% durant la première année d’un contrat de leasing. Cela signifie une augmentation de 893 euros à 2.887 euros sur base annuelle.
Cette augmentation est due à l’imputation à 100% du prix catalogue de la voiture dans l’avantage de toute nature et à la suppression des kilomètres forfaitaires. Les cadres moyens et supérieurs voient de la sorte leur avantage imposable augmenter de respectivement 46 et 70%. Bien que ce groupe ne représente que 16% de la population active, il représente quand même 36% du nombre total de voitures de société. Les cadres inférieurs, soit 28% de la population active, représentent quant à eux 37% des voitures de société. Leur avantage de toute nature augmente en moyenne de 31% cette année.

Un paradoxe

On sait maintenant plus clairement qui paiera la facture la plus lourde. D’après cette étude, ce sont les cadres inférieurs et les employés exerçant une fonction externe, comme par exemple les représentants, les délégués médicaux et les account managers. Un paradoxe, étant donné que, pour le dernier groupe certainement, la voiture de société constitue l’instrument de travail principal. Sur base du salaire fixe annuel, ce groupe subit la perte de salaire la plus forte. La voiture de société représente ainsi 5,8% du salaire fixe annuel pour un employé avec une fonction commerciale externe.

« Les sociétés de leasing s’attendent à des coûts opérationnels plus élevés. »

Les membres de la direction et les cadres supérieurs s’en tireraient mieux à cet égard. Bien que la hausse de l’avantage de toute nature soit la plus forte chez eux (environ 70%), ils sont taxés pour une voiture dont la valeur ne représente que 4,3% de leur salaire annuel fixe. D’un point de vue nominal, l’avantage imposable augmente le plus pour la direction et les cadres supérieurs (+ 1.532 euros). Au niveau nominal, ce groupe paie donc aussi l’impôt le plus élevé. Si on exprime cependant l’avantage de toute nature sous la forme d’un pourcentage du salaire annuel fixe, les membres de la direction, tout comme les spécialistes senior des cadres moyens, s’en tirent alors mieux.

Presque tous les constructeurs, y compris ceux haut de gamme surtout connus pour leurs voitures de sport, œuvrent actuellement à la technologie hybride. Certaines marques ont pris les devants, menant à la commercialisation d’un certain nombre de plus petites voitures et d’une gamme de haut niveau assez limitée. Actuellement, il faut donc encore attendre un peu avant que le segment moyen ne soit développé et disponible sur le marché.
Ce segment moyen, comme l’explique Luc Van Ouytsel, Regional Sales Manager chez Arval, est une condition indispensable pour que le marché des véhicules d’entreprises fasse un pas vers la propulsion hybride. « Une autre pierre d’achoppement existe: de nombreuses voitures hybrides ne sont disponibles qu’en version essence. Et ce, alors que nous sommes surtout un pays du diesel. » Cependant, au vu de l’évolution du prix des carburants, la différence entre le diesel et l’essence s’amenuise.
De quoi rendre les hybrides essence envisageables pour les fleet managers. Et, d’ici quelques semaines, en 2012, les premiers modèles d’hybrides diesel feront leur entrée sur le marché. Ceci, combiné aux nouvelles mesures fiscales basées notamment sur les émissions de CO2, fait de ces véhicules « verts » une alternative à prendre en considération lors de l’établissement d’une car policy.

Envisager l’électricité

Si, pour les voitures hybrides, il ne faudra qu’attendre encore un peu un segment moyen qui satisfasse aux besoins et attentes du marché des véhicules de société, pour les voitures électriques, il est nécessaire de regarder beaucoup plus loin vers le futur. « Actuellement, tous les modèles électriques disponibles sur le marché sont de petites voitures, comme la Citroën C-Zéro que nous avons chez Arval. Cela a beaucoup à voir avec le poids, lequel a un effet immédiat sur la consommation et donc sur l’autonomie des véhicules. Mais d’ici quelques mois, d’autres modèles, plus du type voiture familiale telle que la Renault Fluence, feront leur entrée sur le marché. »
Donc oui, comme le dit Luc Van Ouytsel, vous pouvez aujourd’hui envisager d’acheter une voiture électrique, et ce, bien qu’il y ait un certain nombre de facteurs importants à prendre en compte. « Une voiture électrique dispose d’une autonomie limitée et, si cela ne pose pas de problème pour la plupart des déplacements quotidiens, la peur reste toujours de ne pas pouvoir rentrer à la maison. Avec une voiture électrique, il n’est plus possible de se ravitailler en carburant en quelques minutes… » Mais comme seconde voiture, qui sera surtout utilisée pour conduire les enfants de/à l’école, pour faire les courses dans le quartier,… une voiture électrique est tout à fait adaptée, ajoute-t-il. Par ailleurs, une voiture électrique demande très peu d’entretien: un moteur électrique est en effet extrêmement fiable.
« Pour les applications professionnelles, la voiture électrique semble cependant actuellement un peu moins bien adaptée. Sauf comme voiture de pool pour des trajets urbains ou pour des entreprises parcourant un trajet fixe, connu à l’avance. » La Poste en est un exemple. Et Luc Van Ouytsel souligne qu’à Londres, le lait est distribué depuis une dizaine d’années grâce à des véhicules électriques.

« Il faut encore attendre le développement d’un large segment moyen avant que ces véhicules ne percent véritablement. »

Pour contrer la peur de tomber en panne, tout en roulant « électrique », il existera bientôt une solution. L’Opel Ampera qui, elle aussi, sera lancée en 2012, est une voiture électrique équipée d’un « range extender ». Il s’agit d’un petit moteur à combustion qui accroît l’autonomie de la voiture. La grande différence avec une voiture hybride actuelle, dans laquelle le moteur à combustion propulse les roues, réside dans le fait que le range extender recharge la batterie, qui alimente le moteur électrique, qui lui propulse le véhicule. De quoi rouler quelques centaines de kilomètres en émettant un minimum de CO2. Et de quoi intéresser les entreprises désireuses d’entreprendre de façon socialement responsable, celles-là même ayant donné la première impulsion à la percée des voitures hybrides. « Nous recevons régulièrement des demandes d’offre pour des voitures électriques, mais les commandes restent encore relativement peu nombreuses. Le prix est en effet un facteur décisif. »

Déjà y penser

Certes, nous ne nous attendons pas à ce que tout le monde roule en voiture électrique d’ici demain. « Selon les prévisions, en 2020, 5 à 10% du parc automobile serait électrique, bien que tout cela puisse changer assez rapidement si, par exemple, des constructeurs élargissent leur offre et que l’ensemble du dispositif – législation fiscale, infrastructure… – suit. Sans vouloir me prononcer réellement sur un délai précis, je pense qu’il est sensé de déjà tenir compte maintenant de la venue de la voiture électrique. »
Demain, nous roulerons donc encore avec des voitures propulsées par un moteur à combustion probablement de plus en plus souvent complété par un moteur électrique. Mais, après-demain, le moteur électrique pourrait devenir le moteur principal. D’où l’importance de se préparer. « Si tous les visiteurs de votre entreprise viennent avec leur voiture électrique et que vos propres voitures sont aussi électriques, vous devrez alors offrir la possibilité de recharger ces véhicules. Aux entreprises qui sont en train de construire un nouveau bâtiment, nous recommandons également de ne pas négliger ce point. » Suivront ensuite d’autres questions. Qu’en sera-t-il de la carte carburant? Comment votre entreprise indemnisera-t-elle l’employé pour l’électricité utilisée la nuit pour recharger sa voiture électrique de société? Et bien d’autres encore …

Luc Van Ouytsel, Regional Sales Manager chez Arval, sait à quel point les entreprises sont très attentives aux possibilités d’économie lors de l’achat d’un véhicule, mais sont souvent bien moins rigoureuses lorsqu’il s’agit de maîtriser les coûts relatifs à son utilisation. « Pourtant, on peut réaliser davantage d’économies à ce niveau qu’à l’achat, précise-t-il. Le vrai problème, c’est qu’il est plus difficile d’évaluer le coût d’exploitation à l’avance. En tant qu’acheteur, vous pouvez mesurer combien vous épargnez d’euros à l’achat, mais bien plus difficilement ce que peut rapporter une conduite plus responsable du véhicule. »
Cependant, en tant que gestionnaire de flotte, on peut très rapidement mesurer les avantages de l’éco-conduite ou conduite économe. Etablir une bonne car policy « verte » – telle que présentée dans cette rubrique dans notre édition du mois dernier– représente bien sûr une première étape essentielle. Mais comment sensibiliser le conducteur? Le conscientiser sur les coûts que représente son véhicule est un préalable indispensable. « Si la personne ne connaît pas l’impact que son comportement peut avoir sur le coût, il est plus difficile de susciter des changements dans son comportement. Le plus important sera de l’impliquer en lui donnant un aperçu des coûts, ce à quoi la société de leasing, qui collecte toutes les informations, peut contribuer. »

De façon positive

Les conducteurs qui consomment clairement plus que la norme (à savoir la consommation moyenne de la flotte) devraient recevoir un signal clair de la part de l’entreprise et de son management. « Si la consommation est vraiment élevée, il vaut mieux en parler avec la personne, conseille-t-il. La pénaliser représente par contre une démarche bien plus sensible. Pouvez-vous reprocher une consommation trop importante à celui qui est aussi votre meilleur vendeur sans pour autant le démotiver? Il vaut mieux tourner la chose de façon positive, dans l’optique de trouver ensemble une solution. »
Activer le levier de la récompense est une possibilité, mais elle n’est guère simple à manier étant donné que l’usage fait du véhicule par le conducteur dépend aussi de circonstances sur lesquelles il n’a pas forcément prise. Celui qui passe beaucoup de temps dans les files au quotidien va enregistrer une consommation plus élevée comparée à celle d’un conducteur qui a la chance de pouvoir rouler hors du trafic. Celui qui ne réalise que de courts trajets en zone urbaine va consommer davantage au kilomètre que son collègue qui parcourt des centaines de kilomètres à vitesse constante sur des autoroutes dégagées.

« Sur notre flotte, nous avons réalisé une économie de carburant de 8,3% grâce à notre formation à l’eco-driving. »

Il y a également des parallèles à opérer entre la consommation et d’autres coûts, pointe-t-on chez Arval. Pensons, par exemple, à la conduite sportive d’un chauffeur qui donne du gaz aussi longtemps que possible : plus de consommation peut également engendrer plus de risques d’accidents. Une fois que les conducteurs sont sensibilisés à l’impact de leur façon de conduire, il s’agira de les amener à adopter de nouveaux comportements. Là, une formation telle que l’eco-driving peut les aider.

Bon investissement

« L’eco-driving est une manière particulière de conduire que la plupart des gens n’ont jamais apprise, relève Luc Van Ouytsel. Un certain nombre d’organisations se sont heureusement spécialisées pour fournir cette connaissance. » Lorsqu’il a lui-même suivi une telle formation, il s’est vu demander d’effectuer un parcours d’une dizaine de kilomètres en se comportant de la manière habituelle qu’il adoptait sur la route. Sur base de cet instantanée, un certain nombre de conseils pratiques lui ont été délivrés. Notamment un certain nombre de principes très simples directement applicables tels que, laisser le véhicule en roue libre à la vitesse la plus haute et non au point mort, ou comment accélérer ou changer de vitesse au moment le plus opportun, etc. Lorsqu’il a ensuite effectué les mêmes dix kilomètres, en tenant compte de ces conseils en compagnie de l’instructeur, la consommation avait déjà chuté de 8,23%!
Après une telle formation, et c’est bien là le point crucial, le conducteur doit assimiler et s’approprier cette nouvelle façon de conduire. Il est donc utile de continuer à tenir à l’œil la consommation, afin de s’assurer qu’elle ne repart pas à nouveau à la hausse. Les entreprises qui organisent les cours d’eco-driving proposent ce service, mais la société de leasing dispose également de ce type d’information. « Le suivi est tout aussi important que la formation. En tant que Fleet Manager, vous devez également soutenir les efforts des conducteurs, par exemple par le biais d’un plan de communication », indique Luc Van Ouytsel.
Une formation à l’eco-driving revient à environ 250 euros, mais il s’agit d’un investissement rentable, et très certainement pour les personnes parcourant un nombre substantiel de kilomètres. « Les entreprises qui organisent ces formations évaluent l’économie de carburant potentielle autour de 10%. C’est peut-être un peu surestimé. Mais, dans le cas de la flotte d’Arval, nous avons tout de même réalisé une économie de 8,3% grâce à notre formation à l’eco-driving. Et nos clients nous rapportent également un gain se situant entre 8 et 8,5%. »
Mais il y a plus que le seul carburant à prendre en considération. Celui qui suit les principes de l’eco-driving lors de ses déplacements, est à la fois plus alerte et plus conscient de ce qui survient autour de lui. Il en résulte moins d’accidents. D’autre part, on enregistre une moindre usure du véhicule, par exemple au niveau des pneus et des freins que l’on doit changer moins souvent. Autrement dit, les coûts d’exploitation diminuent. Et, aux dires de Luc Van Ouytsel, il existe encore un avantage supplémentaire à mentionner: « Je reçois un bon feed-back de la banquette arrière, s’amuse-t-il. Mes enfants ne souffrent plus jamais du mal de voiture… »

Semaine après semaine, les communiqués de presse tombent: telle société va proposer des véhicules hybrides – associant un moteur thermique et un moteur électrique – à son personnel; telle autre vient d’acquérir un prototype électrique pour certains déplacements… Le message? ‘Le sort de la planète nous préoccupe et nous essayons d’y apporter notre contribution’. Très bien, incontestablement, mais il faut avouer qu’en l’état, de telles initiatives relèvent surtout du marketing, de l’image: l’impact réel reste plus que limité, voire parfois négatif.
« On n’en est encore qu’au tout début de cette révolution mécanique, note Luc Van Ouytsel, Regional Sales Manager chez Arval. L’expérience des premiers véhicules hybrides démontre qu’ils ne représentent pas forcément la meilleure solution. Ils sont probants en ville ou dans les embouteillages, par exemple. Mais ils fonctionnent à l’essence: on attend les premières hybrides à motorisation diesel en cette fin d’année. Au final, recourir à des voitures hybrides pour composer une flotte de véhicules de société ne fait pas de réelle différence par rapport à un parc de modèles classiques. »
Luc Van Ouytsel croit davantage aux initiatives contribuant à réduire les émissions de CO2 des véhicules qui composent les flottes, en agissant sur leur consommation de carburant. « Modifier la composition d’une flotte de voitures de société ne s’improvise pas – le sujet est en effet sensible – et prend du temps. Par contre, il existe toute une série de petites mesures, simples et concrètes, qui permettent d’avoir un grand impact et qui peuvent être prises très directement, sans frais importants: il s’agit pour les employeurs de veiller à rendre leur car policy plus verte. »

Progrès technologiques

1. Stimuler le bon choix des véhicules. « Si vous travaillez avec des listes de choix basés sur un budget de leasing pour les conducteurs, vous avez tout intérêt à déterminer un budget qui va comprendre la taxe CO2 et les frais de carburant », conseille-t-il. Prenons l’exemple de deux voitures, dont A se caractérise par un prix de leasing de 500 euros par mois et B de 490 euros par mois. En incluant la taxe CO2 (65 euros par mois pour la voiture A et 76 euros par mois pour la voiture B) et le coût du carburant (150 euros par mois pour la voiture A et 175 euros par mois pour la voiture B), le véhicule B n’est plus meilleur marché puisque son coût total revient à 741 euros par mois, pour 715 euros par mois au véhicule A.
« Pour orienter le choix des conducteurs vers les véhicules qui produisent moins d’émissions de CO2 et consomment moins, il est judicieux de répercuter le gain budgétaire en offrant au conducteur un budget d’options plus élevé », ajoute-t-il. Ainsi, dans notre exemple, si vous définissez un budget de leasing de 750 euros sur 48 mois incluant le coût du carburant et la taxe CO2, le conducteur de la voiture A aura un budget d’options de, par exemple, 1.263 euros tandis que le conducteur de la voiture B devra se contenter de 324 euros. Dans les deux cas, le prix du leasing sur 48 mois reste pour l’employeur de 750 euros.
Chercher à réduire les motorisations, voilà qui ne risque-t-il pas de déplaire à certains? Luc Van Ouytsel tempère: « Nous constatons dans le parc de véhicules mis à disposition de nos clients que le niveau de motorisation a sensiblement baissé, mais aussi que la motorisation technique est devenue quant à elle bien meilleure. Tout simplement parce que la technologie a progressé. Pour le dire autrement, un moteur d’1,6 litres d’aujourd’hui se caractérise par une puissance et un couple tout aussi bons, voire meilleurs, qu’un moteur de 2 litres d’il y a quelques années. C’est un message à faire passer. Il faut savoir également que les gens sont moins attirés aujourd’hui par des motorisations élevées que par un bon niveau d’équipement, par exemple… »

« Le choix de la carte carburant doit être guidé par le souci de s’approvisionner de la façon la plus intelligente. »

Le choix des véhicules peut aussi être orienté de manière plus stricte, en n’incluant dans la liste que des voitures produisant des émissions de CO2 inférieures à un certain seuil. « Un tel système peut toutefois être délicat à gérer pour des sociétés confrontées à une forte guerre des talents. D’autre part, même si on peut très bien instaurer des limitations différentes selon les catégories de personnel, il peut se révéler délicat que le dirigeant d’entreprise et le top management disposent de véhicules plus néfastes à l’environnement que leurs collaborateurs dont le choix serait limité sur base de cet argument. »

Conduite responsable

2. Imposer l’équipement d’un filtre à particules. « Avec la norme EURO 5, presque tous les nouveaux modèles en sont équipés », précise Luc Van Ouytsel.
3. Intégrer un système de navigation (GPS): « Celui-ci permet au conducteur d’éviter de se perdre – et donc de multiplier les kilomètres –, mais aussi d’optimiser ses trajets, par exemple en fonction des embouteillages, indique-t-il. Des études ont montré qu’un tel système permet, lorsque la destination est inconnue, de réduire en moyenne la distance parcourue de 16% et de réaliser un gain de temps de 18%. A titre de comparaison, sans GSP, on se trompe de chemin une fois sur quatre. »
4. Bien choisir la carte carburant: « Il en existe beaucoup sur le marché, et certaines offrent des ristournes, mais ce ne peut être le seul critère de choix. En effet, le nombre de stations-services diminue continuellement. » Ainsi, en 2003, on en dénombrait encore 3.846 pour 3.209 seulement au début 2011. « Il est donc utile de s’assurer que l’on s’approvisionne de la façon la plus intelligente. Avec une carte multimarques, par exemple, il est possible de faire profiter les conducteurs d’un réseau important et, donc, de réduire le nombre de kilomètres parcourus. »
5. Prévoir l’éducation des conducteurs. « Tous les tests démontrent que le comportement au volant influence la consommation et les émissions polluantes, souligne Luc Van Ouytsel. Il est dès lors utile de sensibiliser les conducteurs à une conduite responsable et de leur faire prendre conscience de l’impact de leurs comportements. Chaque trimestre, nous pouvons par exemple leur communiquer un bilan de leurs performances par rapport aux normes de consommation, aux excès de vitesse, aux sinistres et aux émissions de CO2. Des cours d’éco-conduite peuvent aussi être envisagés pour tous les conducteurs de voitures de société. »
Luc Van Ouytsel ne conseille toutefois pas de prévoir dans la car policy des mesures de type coercitives ou punitives pour les plus « mauvais élèves », mais plaide au contraire pour une gradation de la réaction. « Il est bien plus intéressant d’y prévoir l’ouverture d’en parler avec le conducteur: quand on constate une surconsommation de 20%, on peut tout d’abord avertir le conducteur par courrier, lui livrer des conseils. Il faut en effet savoir qu’une surconsommation n’est pas forcément causée par le style de conduite. Les personnes qui font surtout de très courts trajets ou qui sont davantage pris dans les embouteillages peuvent y être confrontés. Des mesures ‘punitives’ s’avèreraient alors quelque peu injustes… »